Pretty Renfe

Renfe_Avila

El día menos pensado, ya verán, el Willy me llevará de compras a un tienda pija. Le dirá al encargado que se va a gastar una cantidad ingente de dinero y que necesito mucha gente haciéndome la pelota. ¡Ya me estoy viendo probándome todo tipo de trapos! Ese día, el día menos pensado, voy a encargar que me hagan un traje a medida color burdeos.

Mientras tanto, mi armario va tirando como puede. Por suerte, se lleva la ropa ‘vintage’ y las camisetas de ColaCao que guardé hace años vuelven a marcar tendencia. A veces tengo que llevar alguna cazadora o un pantalón a arreglar: que si una cremallera no funciona, que si falta un botón, que si hay que cambiar las coderas de Naranjito por otras de los Caballeros del Zodiaco.

Entre el supuesto A (el día menos pensado) y el supuesto B (la dura realidad) hay muchas diferencias. ¿Y qué les importa a ustedes la intimidad de mi armario? Seguramente nada, pero hacía siglos que no escribía nada en este blog y de algo tengo que hablar.

La idea se me ocurrió con la presentación que hizo Renfe de un plan ferroviario “a la medida de los abulenses”, como mi traje color burdeos. Llenita la sala de lustrosos parlamentarios nacionales por Ávila (que no abulenses, al menos no todos), uno se imagina que el anuncio va a ser importante. Y, sin embargo, no me pareció más que una cambio de cremallera y un par de botones nuevos. Unos arreglos necesarios y esperados, sí, pero lejos del vestuario lustroso que todos soñamos.

Hablando de remiendos, me fijé el otro día en un desconchón que acompaña a la palabra “‘Ávila” en la estación de Renfe (vean la foto). Es el mejor imagotipo que he visto para la ciudad en muchos años.

Ávila al tran (tran)

Parece que estoy esta semana de guardia en el blog, así que vuelvo con otro tema que creo que no se nos debe escapar dadas las circunstancias. Es algo de lo que hemos hablado mucho por aquí (ahora os lleno el post de enlaces), pero la mala noticia se está perpetrando mientras escribo. La muerte, o casi, del tren. Tenemos hasta una etiqueta propia muy completita en Los4Palos —> “TREN“.

Está claro que en tiempos de crisis hay que racionalizar. Es la palabra que encontramos hasta en los fideos. Correcto. Pero un estado del bienestar tiene que garantizar unos servicios públicos. Sanidad, educación…pero también transporte. Sobre todo un transporte bien entendido. Es decir, no gastar dinerales en aeropuertos bobos y descacharrantes, aquí y allá. Y apostar por comunicaciones que garanticen la vertebración territorial.

Sin tren, Castilla y León muere. Más todavía. Y si malcomunicas (valga el palabro) el centro de tu país…pues no parece muy inteligente.

Qué gran frase de mi amigo Javier. Da gusto escucharle, siempre, hablar de nuestra tierra. Mi última entrada de hace unos días surge de una charleta en Villalar, precisamente. En fin, que volviendo al tren, para nosotros quedarse sin ferrocarril (que poquito a poco eso está pasando) es muy doloroso. Por aquí un día os hablamos de cómo llegaron antaño los raíles y máquinas de vapor. Nos hicimos eco de la proverbial desinformación al viajero y ciudadano (por no decir otras cosas peores).  Alberto escribió que el Ave tenía un “vuelo gallinaceo“. Y Pablo, directamente lo echó “a la cazuela”.

Entre todos la mataron y ella sola se murió. La esperanza, digo. La culpa es de todos. Los que prometieron, los que pusieron palos en las ruedas, los que lo dejaron escapar, los que no protestan, los que acunan pero no lloran por la provincia. Los que solo quisieron la foto. Pongan ustedes la X, que hay muchas para repartir.  En Castilla y León y en Ávila en particular.

Aquí también hemos tenido nuestras viñetas del pequeño genio. Illo visualizó un Ave marca Acme y también un Ave místico.  Místico porque cada vez más parece una leyenda. Y es que ya no es que queramos un Ave, o ni siquiera unas altas prestaciones, nos vamos a empezar a conformar con que haya un tren. Aunque sea un cercanías de esos que suenan a tripa rota. Un tren, uno al menos.

¿Qué opináis del presente y futuro del ferrocarril? ¿Qué se ha hecho mal, qué se puede hacer? Abrimos debate una vez más.

Pd: Esta semana también ha habido un aniversario, el del 15M. Daba pena el miércoles ver los TT de Twitter, antiguo germen organizativo de la protesta. Solo se hablaba de fútbol, de algún pandereteo y de los Jonas Brothers. La odisea revolucionaria va despacio.  Si alguno quiere leer análisis del tema, me han recomendado dos escritos en los últimos días. Uno del propio 2011, muy certero,  “Semillas”. Y otro de ahora, en Politikon, “Los ecos del 15M”

De raíles y máquinas de vapor. La llegada del tren a Ávila

Como todos ustedes saben, fieles lectores de este blog, hay ciertos temas que nos gustan especialmente y que, de vez en cuando, vuelven a pulular por este rincón. Como todos ustedes sabrán también, amados súbditos fanes, el que estas líneas escribe, además de ser bellísima persona, estudió durante algún tiempo viejos anales polvorientos en una de esas instituciones decrépitas que aún existen por la patria (dícense llamar “universidades”) y, muy de vez en cuando, le gusta sacar a pasear el título que en ella obtuvo para que respire. Si sumamos la premisa A, en su versión sobre raíles, con la premisa B ¿qué podemos obtener? ¡Un artículo -todo lo breve que pueda- sobre historia del ferrocarril abulense!

Porque ahora todos sabemos que el AVE pasa por Segovia por culpa del contubernio socialcomunista segoviano pero ¿por qué se decidió en su momento que el tren convencional pasara por Ávila? ¿A quién hubo que sobornar? ¿Cúanto costó? ¿Quién se llevo la contrata? ¿Cúantos euros son 32 nuevos dracmas? Todo eso y más, en las siguientes líneas. Bueno, sobre el asunto de los dracmas no puedo prometer nada.

España, ese lugar.

Si usted, ciudadano incauto, hubiese querido ir desde la ciudad A a la ciudad B, durante buena parte del S.XIX solo hubiese podido hacerlo a bordo de una diligencia, como en las pelis, o en galeras, un vehículo tirado por bueyes que solía viajar en caravana y que normalmente se usaba para el transporte de mercancías. Los citados vehículos recorrían como podían los escasos miles de kilómetros de “caminos carreteriles” que surcaban la piel de toro, muchos de ellos los mismitos que recorriera algún lustro atrás Máximo Décimo Meridio camino de Roma, y que eran mantenidos por los municipios por los que pasaban como buenamente podían. Vamos, un desastre que necesitaba una solución urgente, a gran escala y terriblemente cara.

Pero no era un buen momento para estos dispendios, para qué negarlo. El S. XIX español, en especial su primera mitad, fue cualquier cosa menos productivo. Bueno, para los aficionados a la recreación batallas históricas no estuvo mal del todo. En apenas 100 años nos metimos entre pecho y espalda una guerra contra la primera potencia europea, varias guerras civiles, varias constituciones y una buena lista de golpes de estados, pronunciamientos militares y revoluciones. El Estado estaba muy ocupado decidiendo sobre su propia existencia y el erario público, ahogado por tanta jarana, tenía más telarañas que el cerebro de los programadores de T5.

¿Y la iniciativa privada? Digamos que el hada de la confianza andaba de vacaciones en tierras más prósperas. En un país inestable jurídica, económica, política y socialmente ¿quién es el guapo que arriesga sus ahorros, o los de sus socios, o su vida, en tirar caminos de hierro que en cualquier momento pueden saltar por los aires o ser nacionalizados por el estado o por algún sublevado? Pues no se lo van a creer, pero hubo valientes.

Aquellos locos con sus locas máquinas de vapor.

A pesar de todo lo anterior, los primeros proyectos de ferrocarril llegaron bastante pronto a la piel de toro. En 1829, un año antes de la inauguración en Inglaterra de la primera línea interurbana entre Liverpool y Manchester (aunque ya funcionaban en la perfida albión desde hacía varios años distintas líneas para el transporte de mercancias), un empresario gaditano solicitó permiso para construir y explotar un tren entre Jerez y el rio Guadalete, para transportar el vino que producían sus bodegas. Tras varios intentos infructuosos y modificaciones del proyecto terminó por desistir, se ve que era familia lejana de Arenas, principalmente por falta de inversores. Lo mismo pasó en Cataluña en 1834, con un proyecto destinado a conectar Reus y Tarragona, y en Euskadi con el proyecto encabezado por la Diputación de Vizcaya donde las sinergias publico-privadas, tan de moda ahora, chocaron con las guerras carlistas al intentar conectar el puerto de Bilbao con Burgos.

El impulso público. El informe Subercase.

La primera linea que echó a andar en territorio patrio fue en Cuba (el imperio y tal) en 1837 y tras el final la primera guerra carlista en 1840 comenzaron a llegar peticiones al gobierno para construir nuevas líneas (Cádiz – Madrid, Madrid – Avilés, y la famosa Barcelona – Mataró, primera línea en entrar en funcionamiento en la península) La administración española veía con buenos ojos aquello del tren, aunque empezó a preocuparse de la provisionalidad y precariedad que rezumaba aquel incipiente desarrollo e hizo lo que mejor sabe hacer: crear una Comisión de Estudio. El fruto de aquella comisión fue el Informe Subercase, base de la primera disposición legal reguladora del desarrollo del ferrocarril en nuestro país, la Real Orden de 1844. Las principales conclusiones fueron: adaptar el ferrocarril a las condiciones geográficas patrias, estableciendo el ancho de la via en 6 pies castellanos (el afamado ancho ibérico) y que el proceso de construcción de ferrocarriles debía ser encabezado por el Estado. En la ley figuró el primer punto pero no el segundo, el Estado seguía canino, abriendo la puerta a la iniciativa privada (aka los emprendedores) en condiciones muy favorables.

La conexión de Madrid con el norte.

El primer proyecto para conectar Madrid con el norte de la península data de 1845, cuando el ingeniero británico Ross presentó un primer informe para conectar la capital con Irún, 375 millones de reales mediante. ¿Y por dónde pasaba la vía? Atravesaba Guadarrama con un tunel de seis kilómetros. Los malditos comunistas ingleses segovianos decimonónicos querían dejar a Ávila de lado. Pero los problemas técnicos que presentaban otros tramos de la vía (el tunel no lo era) y las incertidumbres respecto a las futuras ganancias echaron atrás a varios inversores iniciales lo que obligó a los impulsores y técnicos a correr con los gastos, fundando en 1846 la Compañía del Camino del Hierro de Madrid a Irún por Bilbao. Ese mismo año se elaboraría otro proyecto que, de nuevo, cruzaba Guadarrama con un tunel, esta vez de 3 kilómetros. Ni una palabra de momento de Ávila.

¿Y en qué momento se empieza a considerar la opción de Ávila? En 1850, el ingeniero abulense José de Almazán “descubre” la ruta por Ávila, un rodeo por el oeste que, según él, facilita la conexión con el norte. El proyecto es presentado a la comisión que estudia la reforma de la Ley de Ferrocarriles y en 1852 unos ingenieros revisan el proyecto por encargo de la Diputación de Ávila. El proyecto fue bien recibido en Madrid, donde parecían más interesados en crear una red que asegurara la conexión de la capital con la meseta que con los puertos del norte y Francia.

A pesar de la existencia de este proyecto, la Compañia del Camino del Hierro, que había reforzado su influencia en la corte con la presencia entre sus socios de José de Salamanca (Marqués de Salamanca, promotor del Barrio de Salamanca y con intereses tanto ferroviarios como cerealistas en la Meseta), seguía encargando proyectos que, sin excepción, proponían que la línea hacia el norte pasara por Segovia. En 1852, el Gobierno crea una comisión encargada de estudiar las tres posibles opciones de trazado: por Ávila, por Segovia o por Arévalo (este último trazado nunca tuvo muchas opciones).  Aquella comisión decide, por unanimidad y por sorpresa, a favor de la ruta por Ávila planteada por el ingeniero Almazán. ¿Razones? El alto coste del tunel de Guadarrama.

El informe de la comisión se remite a la Junta Superior Consultiva, órgano casi decisorio del Gobierno, que en un primer momento apoya la opción abulense aunque afirma carecer de suficiente información al no poder contemplar la opción segoviana por Guadarrama (al parecer, para no correr riesgos, el Gobierno solo había remitido información sobre la opción abulense y la que pasaba por Arévalo). El gobierno, convencido de que la Junta no va a cambiar de opinión, decide remitir a la comisión la información de la ruta original por Guadarrama y Segovia. La Junta cambia su veredicto y opta por el tunel segoviano al considerar que aunque más costoso, el trazado, más corto que el abulense, permitiría operar trenes más rápidos y pesados, lo que hacia la línea más rentable.

Ávila wins!

Los técnicos habían hablado ¿Todo estaba perdido con el veredicto de la Junta? No del todo. El Gobierno, que era desde el principio favorable a la opción abulense, nombró una nueva comisión más favorable a sus intereses para volver a examinar el asunto. La nueva comisión, de la que formaban parte técnicos sin experiencia ferroviaria y empleados del anteriormente citado Marqués de Salamanca, volvió a realizar todos los cálculos, tiempos, pendientes, coste de construcción, de explotación, etc. y dictaminó que la línea por Segovia era superior técnicamente mientras que la línea de Ávila era ligeramente superior económicamente (basándose en unos cálculos sobre viajeros y mercancias que luego se demostrarían erroneos). La polémica creció y las diputaciones de Ávila y Segovia se enzarzaron durante un par de años en una guerra de panfletos y folletos que no condujo a nada pues el Gobierno decidió aparcar la cuestión hasta la promulgación de una nueva Ley de Ferrocarriles, en 1855, que dibujaba el futuro mapa del ferrocarril nacional fijando la estructura radial de la red y el modelo concesional para su construcción.  A partir de esta ley, la línea que conectaría Madrid con el norte de la península se dividía en tres tramos, el primero de los cuales era el comprendido entre Madrid y Valladolid por Ávila. ¿Hubo mucho debates? Pues al parecer no demasiados. El gobierno parecía decidido, desde hacía tiempo, a construir la línea por Ávila a pesar de lo que pudiesen opinar los técnicos. ¡Ay, la política!

La línea, con ligeras modificaciones sobre el proyecto inicial, que lo encarecieron, comenzaría a construirse en 1856, la concesión recayó en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, heredera de la encargada de los primeros proyectos y de capital mayoritariamente francés; y los trabajos se desarrollaron a lo largo de 8 años, entrando en servicio por completo en 1864.

PS. Por si alguien no lo sabe, RENFE nace en 1941 tras la aprobación de Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera que nacionalizó todas las compañías e infraestructuras (unos 12500 km) que operaban en España en el archifamoso ancho ibérico.

PS2.- La foto refleja la llegada a Ávila de Alfonso XIII y está tomada de Avilas.es

Cerca de las vías

Salí del viejo portal junto a la estación con mi cuenco lleno de torrijas. Un cuenco lleno de torrijas y un recuerdo en la cabeza: esta foto subida en “Avilas”, esa extraordinaria recopilación de viejas fotografías de nuestra ciudad.

Voy con recuerdos otra vez. Discúlpenme, la Semana Santa me ha pillado con el pie torcido y predispuesto a recordar tiempos pasados, a veces mejores. Eran mejores sin duda porque tendría cinco o seis años y mi máxima preocupación era que no viniera ningún tren de frente por la vía muerta.

“Son vías muertas, abandonadas. Hace mucho que ningún tren pasa por aquí, hijo”.

No me convencía del todo mi abuelo, que quieren que les diga. Pero trotaba y trotaba y algún diente me dejé en el empeño.

Hace ya un tiempo de aquello y precisamente lo que llamábamos campo es ahora un desternille de viviendas a cual más fea que -ironías del destino – separan mi actual casa de la de mis abuelos. Ellos se quedaron junto a las vías y nosotros también…pero más abajo. Allá donde se dibujan aparcamientos desdibujados e infames, rotondas sin sentido, viviendas de protección desprotegidas de nada que sea mínimamente bello como para llamarlo un hogar.

El caso es que me acerqué a rendirles visita, dejar unos trapos, coger otros. Mis abuelos son gente curtida que caminan hacia los 90 con los sabores, sinsabores, derrotas y dolores que ello conlleva. Me senté sin prisa, dispuesto a escuchar alguna historia. Nunca les he preguntado mucho por aquellos tiempos poco bonitos. Prefiero recordar lo que ya viví, los años de tomar pan con queso. Potaje. Mandarinas a granel.

“Abuelo…cuando salíamos al campo… era justo donde está ahora mi casa ¿verdad?” 

Íbamos a las peñas, intervino mi abuela. Salíais tú y tu hermana corriendo, os disputabais las rocas.

Las peñas. Se me había olvidado el nombre que le dábamos. Y bebíamos agua en la fuente de dónde ahora está la Universidad. Aprendimos a seguir y seguir la vía, a pie o en bicicleta. Pasaba el tren y sentías el viento a su paso. Alguna vez casi nos tira al suelo. Demasiado cerca, pequeños urbanitas temerarios.

 

Salí del barrio de las batallas pensando en la canción de Fito. Sin cigarro, sin guitarra, cojo, exento de todo glamour… pero con un buen plato lleno de torrijas. Ya en el coche  pasando junto al Tiro Pichón el panorama daba miedo. Resulta imposible imaginar cómo se puede haber destrozado tanto un entorno que será escenario de tantos recuerdos en tantos abulenses.

Y a veces, entonces, uno siente que nos merecemos este pantano en el que andamos enfangados.

Boom.

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