De raíles y máquinas de vapor. La llegada del tren a Ávila

Como todos ustedes saben, fieles lectores de este blog, hay ciertos temas que nos gustan especialmente y que, de vez en cuando, vuelven a pulular por este rincón. Como todos ustedes sabrán también, amados súbditos fanes, el que estas líneas escribe, además de ser bellísima persona, estudió durante algún tiempo viejos anales polvorientos en una de esas instituciones decrépitas que aún existen por la patria (dícense llamar “universidades”) y, muy de vez en cuando, le gusta sacar a pasear el título que en ella obtuvo para que respire. Si sumamos la premisa A, en su versión sobre raíles, con la premisa B ¿qué podemos obtener? ¡Un artículo -todo lo breve que pueda- sobre historia del ferrocarril abulense!

Porque ahora todos sabemos que el AVE pasa por Segovia por culpa del contubernio socialcomunista segoviano pero ¿por qué se decidió en su momento que el tren convencional pasara por Ávila? ¿A quién hubo que sobornar? ¿Cúanto costó? ¿Quién se llevo la contrata? ¿Cúantos euros son 32 nuevos dracmas? Todo eso y más, en las siguientes líneas. Bueno, sobre el asunto de los dracmas no puedo prometer nada.

España, ese lugar.

Si usted, ciudadano incauto, hubiese querido ir desde la ciudad A a la ciudad B, durante buena parte del S.XIX solo hubiese podido hacerlo a bordo de una diligencia, como en las pelis, o en galeras, un vehículo tirado por bueyes que solía viajar en caravana y que normalmente se usaba para el transporte de mercancías. Los citados vehículos recorrían como podían los escasos miles de kilómetros de “caminos carreteriles” que surcaban la piel de toro, muchos de ellos los mismitos que recorriera algún lustro atrás Máximo Décimo Meridio camino de Roma, y que eran mantenidos por los municipios por los que pasaban como buenamente podían. Vamos, un desastre que necesitaba una solución urgente, a gran escala y terriblemente cara.

Pero no era un buen momento para estos dispendios, para qué negarlo. El S. XIX español, en especial su primera mitad, fue cualquier cosa menos productivo. Bueno, para los aficionados a la recreación batallas históricas no estuvo mal del todo. En apenas 100 años nos metimos entre pecho y espalda una guerra contra la primera potencia europea, varias guerras civiles, varias constituciones y una buena lista de golpes de estados, pronunciamientos militares y revoluciones. El Estado estaba muy ocupado decidiendo sobre su propia existencia y el erario público, ahogado por tanta jarana, tenía más telarañas que el cerebro de los programadores de T5.

¿Y la iniciativa privada? Digamos que el hada de la confianza andaba de vacaciones en tierras más prósperas. En un país inestable jurídica, económica, política y socialmente ¿quién es el guapo que arriesga sus ahorros, o los de sus socios, o su vida, en tirar caminos de hierro que en cualquier momento pueden saltar por los aires o ser nacionalizados por el estado o por algún sublevado? Pues no se lo van a creer, pero hubo valientes.

Aquellos locos con sus locas máquinas de vapor.

A pesar de todo lo anterior, los primeros proyectos de ferrocarril llegaron bastante pronto a la piel de toro. En 1829, un año antes de la inauguración en Inglaterra de la primera línea interurbana entre Liverpool y Manchester (aunque ya funcionaban en la perfida albión desde hacía varios años distintas líneas para el transporte de mercancias), un empresario gaditano solicitó permiso para construir y explotar un tren entre Jerez y el rio Guadalete, para transportar el vino que producían sus bodegas. Tras varios intentos infructuosos y modificaciones del proyecto terminó por desistir, se ve que era familia lejana de Arenas, principalmente por falta de inversores. Lo mismo pasó en Cataluña en 1834, con un proyecto destinado a conectar Reus y Tarragona, y en Euskadi con el proyecto encabezado por la Diputación de Vizcaya donde las sinergias publico-privadas, tan de moda ahora, chocaron con las guerras carlistas al intentar conectar el puerto de Bilbao con Burgos.

El impulso público. El informe Subercase.

La primera linea que echó a andar en territorio patrio fue en Cuba (el imperio y tal) en 1837 y tras el final la primera guerra carlista en 1840 comenzaron a llegar peticiones al gobierno para construir nuevas líneas (Cádiz – Madrid, Madrid – Avilés, y la famosa Barcelona – Mataró, primera línea en entrar en funcionamiento en la península) La administración española veía con buenos ojos aquello del tren, aunque empezó a preocuparse de la provisionalidad y precariedad que rezumaba aquel incipiente desarrollo e hizo lo que mejor sabe hacer: crear una Comisión de Estudio. El fruto de aquella comisión fue el Informe Subercase, base de la primera disposición legal reguladora del desarrollo del ferrocarril en nuestro país, la Real Orden de 1844. Las principales conclusiones fueron: adaptar el ferrocarril a las condiciones geográficas patrias, estableciendo el ancho de la via en 6 pies castellanos (el afamado ancho ibérico) y que el proceso de construcción de ferrocarriles debía ser encabezado por el Estado. En la ley figuró el primer punto pero no el segundo, el Estado seguía canino, abriendo la puerta a la iniciativa privada (aka los emprendedores) en condiciones muy favorables.

La conexión de Madrid con el norte.

El primer proyecto para conectar Madrid con el norte de la península data de 1845, cuando el ingeniero británico Ross presentó un primer informe para conectar la capital con Irún, 375 millones de reales mediante. ¿Y por dónde pasaba la vía? Atravesaba Guadarrama con un tunel de seis kilómetros. Los malditos comunistas ingleses segovianos decimonónicos querían dejar a Ávila de lado. Pero los problemas técnicos que presentaban otros tramos de la vía (el tunel no lo era) y las incertidumbres respecto a las futuras ganancias echaron atrás a varios inversores iniciales lo que obligó a los impulsores y técnicos a correr con los gastos, fundando en 1846 la Compañía del Camino del Hierro de Madrid a Irún por Bilbao. Ese mismo año se elaboraría otro proyecto que, de nuevo, cruzaba Guadarrama con un tunel, esta vez de 3 kilómetros. Ni una palabra de momento de Ávila.

¿Y en qué momento se empieza a considerar la opción de Ávila? En 1850, el ingeniero abulense José de Almazán “descubre” la ruta por Ávila, un rodeo por el oeste que, según él, facilita la conexión con el norte. El proyecto es presentado a la comisión que estudia la reforma de la Ley de Ferrocarriles y en 1852 unos ingenieros revisan el proyecto por encargo de la Diputación de Ávila. El proyecto fue bien recibido en Madrid, donde parecían más interesados en crear una red que asegurara la conexión de la capital con la meseta que con los puertos del norte y Francia.

A pesar de la existencia de este proyecto, la Compañia del Camino del Hierro, que había reforzado su influencia en la corte con la presencia entre sus socios de José de Salamanca (Marqués de Salamanca, promotor del Barrio de Salamanca y con intereses tanto ferroviarios como cerealistas en la Meseta), seguía encargando proyectos que, sin excepción, proponían que la línea hacia el norte pasara por Segovia. En 1852, el Gobierno crea una comisión encargada de estudiar las tres posibles opciones de trazado: por Ávila, por Segovia o por Arévalo (este último trazado nunca tuvo muchas opciones).  Aquella comisión decide, por unanimidad y por sorpresa, a favor de la ruta por Ávila planteada por el ingeniero Almazán. ¿Razones? El alto coste del tunel de Guadarrama.

El informe de la comisión se remite a la Junta Superior Consultiva, órgano casi decisorio del Gobierno, que en un primer momento apoya la opción abulense aunque afirma carecer de suficiente información al no poder contemplar la opción segoviana por Guadarrama (al parecer, para no correr riesgos, el Gobierno solo había remitido información sobre la opción abulense y la que pasaba por Arévalo). El gobierno, convencido de que la Junta no va a cambiar de opinión, decide remitir a la comisión la información de la ruta original por Guadarrama y Segovia. La Junta cambia su veredicto y opta por el tunel segoviano al considerar que aunque más costoso, el trazado, más corto que el abulense, permitiría operar trenes más rápidos y pesados, lo que hacia la línea más rentable.

Ávila wins!

Los técnicos habían hablado ¿Todo estaba perdido con el veredicto de la Junta? No del todo. El Gobierno, que era desde el principio favorable a la opción abulense, nombró una nueva comisión más favorable a sus intereses para volver a examinar el asunto. La nueva comisión, de la que formaban parte técnicos sin experiencia ferroviaria y empleados del anteriormente citado Marqués de Salamanca, volvió a realizar todos los cálculos, tiempos, pendientes, coste de construcción, de explotación, etc. y dictaminó que la línea por Segovia era superior técnicamente mientras que la línea de Ávila era ligeramente superior económicamente (basándose en unos cálculos sobre viajeros y mercancias que luego se demostrarían erroneos). La polémica creció y las diputaciones de Ávila y Segovia se enzarzaron durante un par de años en una guerra de panfletos y folletos que no condujo a nada pues el Gobierno decidió aparcar la cuestión hasta la promulgación de una nueva Ley de Ferrocarriles, en 1855, que dibujaba el futuro mapa del ferrocarril nacional fijando la estructura radial de la red y el modelo concesional para su construcción.  A partir de esta ley, la línea que conectaría Madrid con el norte de la península se dividía en tres tramos, el primero de los cuales era el comprendido entre Madrid y Valladolid por Ávila. ¿Hubo mucho debates? Pues al parecer no demasiados. El gobierno parecía decidido, desde hacía tiempo, a construir la línea por Ávila a pesar de lo que pudiesen opinar los técnicos. ¡Ay, la política!

La línea, con ligeras modificaciones sobre el proyecto inicial, que lo encarecieron, comenzaría a construirse en 1856, la concesión recayó en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, heredera de la encargada de los primeros proyectos y de capital mayoritariamente francés; y los trabajos se desarrollaron a lo largo de 8 años, entrando en servicio por completo en 1864.

PS. Por si alguien no lo sabe, RENFE nace en 1941 tras la aprobación de Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera que nacionalizó todas las compañías e infraestructuras (unos 12500 km) que operaban en España en el archifamoso ancho ibérico.

PS2.- La foto refleja la llegada a Ávila de Alfonso XIII y está tomada de Avilas.es

14 Responses to De raíles y máquinas de vapor. La llegada del tren a Ávila

  1. Guillermo B. dice:

    Apreciación lingüística…

    >> Ávila win!

    Bien “‘Ávila wins” o “Ávila won”.

    Gracias por la interesante recapitulación… ¿Viene a decir que la presión de los políticos de provincia e buena, mala, mediopensionista? ¿El Almazán este tiene calle en Ávila?

    • Alberto Martín del Pozo dice:

      Tomo nota de tu apreciación lingüística. Pues estoy learning inglés, cagüentó. En cuanto a la presión política, nada más que constatar su existencia en aquel momento.

      Lo de la calle… ni idea. Al lado de la Avenida de Los4palos hay sitio.

  2. Pepe Herráez dice:

    Gracias por el momentazo ‘pedagógico-cultural’ que tiene todo lo que escribes.

  3. alonso dice:

    Gracias por el articulillo histórico ferroviario. Cómo enseña la historia eh!:
    1. Planteamiento: el jefe manda crear una comisión de estudio para dilucidar en un problema peliagudo.
    2. Desarrollo: la sesuda comisión dictamina, pero en sentido opuesto a lo que pensaba el jefe.
    3. Resolución: el jefe cambia la comisión por otra que diga lo que él quería.

    Moraleja: lo que hacen falta son jefes y sobran las comisiones de estudios…. ¡?

    Un saludo

  4. jose de villanueva dice:

    Si se desea más información sobre la llegada del tren a Ávila y de sus repercusiones para la ciudad, sugiero leer “Los de siempre….” Nada mejor para profundizar en la raices de la situación social de la ciudad. Se puede encontrar en las blibliotecas públicas.

    • Alberto Martín del Pozo dice:

      Al final, después de tantas recomendaciones y comentarios, acabo de comprar el libro. En un par de semanas subo un post sobre el mismo.

      • Guillermo B. dice:

        No es por tirarme el moco, pero lo leí hace ya luengos años… Al margen de lo que tiene de retrato de sociedad caciquil, es un inevitable compendio del quién era quién local. En los pueblos es lo que tiene, que nos gusta ver estas cosas para ver si conocemos a alguien, por no decir ya por ver si salimos (que no es el caso…)

      • berenjena dice:

        El libro es de hace años, no es nuevo, aunque por eso no deja de ser muy bueno.

  5. Guillermo B. dice:

    Y de lo del tren, ¿se sabe alguien bien la historia de por qué pasa por las Navas, y sobre todo, por qué pasa al lado y no por las Navas? Creo recordar que algo tenía que ver con la duquesa, o con la Resinera, o yo qué se…

  6. jelko dice:

    y por la finca de El Gansino? Habría que ver quien gobernaba la ciudad, la provincia y tenía conexiones nacionales por ser diputado o senador. Un apellido doble?

  7. Macanaz dice:

    jeje, el libro “Los de siempre” esta muy bien y fue publicado por el CIS porque desde luego la obra cultural de Caja Avila nunca lo hubiera hecho.
    Me quedo con el prologo cuando el autor dice que al intentar entrevistar a alguno de los herederos estos le colgaban el tfno.
    Los de siempre, los de ahora…
    Para los que hemos tenido que emigrar de Avila da mucha pena.

  8. decumanumax dice:

    Guillermo B. :
    José de Álmazan lo mismo de Francisco Solernou* no tienen calle

    *Francisco Solernou: Comerciante catalán que se instalo en Ávila con motivo del desarrollo textil y que gracias a él, la iglesia románica de san Esteban, (la única de ese estilo que perdura dentro del conjunto murado), sigue en píe. Se la compro a Francisco Mc. Carty, párroco de Santo Domingo, con el compromiso de restaurarla y devolverla al culto, hizo una fundación que cedió a la Cofradía del Consuelo, (vulgo Rosarito), que durante años estuvo entroncada con las cofradías gremiales de la Carda, Peine y Percha.

    • Guillermo B. dice:

      Muchas gracias !

      La verdad es que pronunciar Solernou es complejísimo para un recio castellano como yo, así es que de vivir en una calle a su nombre me costaría, me costaría.

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